别再用安全气囊煽动中国车主

发布时间：2025-07-05 22:06:36 来源：变幻无常网 作者：时尚

出品丨虎嗅汽车组

作者丨李文博

编辑丨周到

头图丨pixabay

继“摆臂铝换钢”“塑料油底壳”和“转向柱电动换手动”后，别再“全网唯一说实话的用安良心车评人”又整活儿了。

一样的全气配方，熟悉的囊煽味道，主角还是动中老朋友宝马，“罪名”是国车这个享誉全球的知名豪华汽车制造商，在卖给中国的别再车型上“减配”车头安全气囊传感器，卖给美国和欧洲的用安车型多年来一直标配。

我们提炼了C老板表述里的全气演绎推理三段论：

大前提：现在绝大多数的车辆，不管多少钱，囊煽车头前面应该有两个安全气囊传感器，动中车门和B柱里也都应该有传感器，国车“这是别再一台车最基本的配置”；

小前提：宝马这么大的公司，本该不会缺少基本配置。用安但通过查询官方数据库后发现，全气国产宝马只在B柱安装很初级的加速度传感器，需要很大的碰撞力度才能让车内安全气囊打开，“存在安全隐患”。

结论：宝马缺斤少两，涉嫌坑害中国消费者。

看完C老板这番诚挚“替消费者说的话”，修过很多宝马和买过很多宝马的人大都沉默了，而不少一台宝马没买过的人心潮起伏、热血沸腾了。不得不说，在调动看客，特别是短视频受众心态这件事上，C老板是方方面面都拿捏到位了，锚着中国消费者的知识盲区和情绪软肋猛攻。短短五分钟，C老板先后使用了“苦肉计”“一叶障目计”“明知故问计”和“指鹿为马计”。

想从这套非常成熟的流量运作逻辑陷阱里爬出来，我们只用一计就够：将计就计。

安全气囊，救死不扶伤

气囊，民间俗称“Airbag”，官方学名“Supplementary Restraint System”，缩写“SRS”。1953年获批美国辅助乘员保护系统专利，1971年第一次出现在福特实验车上，1974年在通用商品车上完成量产，1980年首次进入欧洲，1995年“新车标配双气囊”被写进美国法案。

作为固定在车身上，不支持出厂后二次加装的配置，气囊是汽车被动安全重要的组成部分，与座椅安全带一起构成乘员约束装置。重大事故发生时，通过自爆来为车内乘员构筑一道坚固的生命防线。根据美国高速公路安全管理局NHTSA的调查，车辆碰撞时，安全气囊的存在可使头部受伤率减少25%，面部受伤率减少80%。

一个标准的安全气囊系统由四部分装置构成：撞击感知器、电子处理器、充气发生装置和气囊袋。

现代安全气囊系统的触发逻辑是：车速超过30km/h受到正面碰撞（碰撞角度与汽车中轴线成30°角度之内）或侧面碰撞时，撞击感知器将碰撞行为产生的惯性力转换为电信号传递给SRS-ECU。后者将信号和预存的碰撞触发数据进行比对，如果判定碰撞强度未超过规定阈值，气囊不引爆；超过规定阈值，将接通安全气囊引爆管的工作电路，让引爆管快速爆炸燃烧，引燃气体发生器内的气体发生剂，瞬间燃烧释放大量气体，经过滤冷却后充入折叠的安全气囊。气囊会在极短的时间内膨胀展开为扁球状，为乘员提供弹性缓冲，着重保护人体头部、胸部和腿部免受冲击伤害或减轻伤害程度。

安全气囊中常用的撞击感知器按原理可分为滚球式、滚轴式、偏心锤式、水银开关式、电阻应变计式和压电效应式六大类。按功能可分为：烈度感知器和防护感知器，前者用于检测碰撞程度，后者用于防止安全气囊误开。

碰撞发生时，安全气囊弹不弹，什么时候弹，弹几个，弹出时充入多少气体，背后都需要通过大量的实验来构建成熟的触发逻辑。要知道，安全气囊的触发本质上是一次爆炸，囊内气体的膨胀速度约为250到300公里/时，与英军Mk5微声冲锋枪枪口初速接近。主驾气囊充满时间在30毫秒内，副驾在70毫秒内，囊内温度在400°C到500°C间，弹出时音量超过130分贝。高强度冲击力、高温和高分贝的音量，都可能对乘员造成二次伤害。

想象一下，一个由爆炸气体填充，在零点几秒内膨开的气球突然出现在你眼前，一旦姿势、时机和角度掌握不好，吓一大跳根本不算事，就算只断两根肋骨已是万幸。因此如果仅仅是轻轻追尾前车，安全气囊嘭的一声炸开，假如你恰好戴着墨镜，仪表台上还摆了个带刀关二爷装饰塑像，那么此刻的关二爷未必能保你事故里平安。他手里的刀，戳到哪个身体部位，可就保不准了。

所以，汽车公司在安全气囊的触发标准上非常谨慎和严苛，用“如履薄冰”来形容也不为过。每家汽车公司对安全气囊触发的标准、时机和引爆烈度，都有一套自己的标定逻辑。不是不爆，时候未到，引爆安全气囊很难，不引爆安全气囊更难。德国宝马曾在20世纪90年代花重金做了大量极限工况下的碰撞测试，在内部归纳出四级碰撞强度，分别是：极轻碰撞、轻度碰撞、中重度碰撞和重度碰撞。前两级强度只会让安全带预收紧，后两级才会触发安全气囊。

在车辆剧烈碰撞时，安全气囊确实可以救命，但效果仅限于“救死不扶伤”。同时必须得到重视的是，安全气囊救命的重大前提是系好安全带。安全带可以让乘员固定在既有位置，配合气囊弹出和车身吸能保障安全。如果不系安全带，爆开的气囊有可能对颈椎造成不可逆伤害。数据显示，正确使用安全带，生命挽救率为45%；同时使用安全带和安全气囊，比例是60%；只使用安全气囊，比例不超过5%。

气囊和真相，打脸一样疼

安全气囊的基础认知建立后，我们来看看C老板是如何利用信息不对称来鼓动情绪、制造对立的。

首次，安全气囊撞击感知器的技术路线有两种，第一种是以独立形式装在车头、B柱和门板里的压电效应式传感器。其优点是灵敏度高，缺点是采集数据的范围受限，产生误报几率相对较高；第二种是集成在SRS-ECU内的加速传感器，通过监测车辆的横向和纵向加速度，来判断是否达到气囊弹出的容量阈值，优点是集数据的范围广，能减少轻微碰撞下气囊的误开几率，缺点是部分工况下灵敏度偏低。

独立传感器意味着要为每个传感器设定一条数据通路，这在传统汽车公司整车分布式电子电气架构里，属于最原始的模块化阶段，各个模块间存在域间壁垒，也没有通畅的域间交互通道。

相比之下，集成式加速传感器虽然也是分布式电子电气架构下的产物，但进步的地方在于实现了一定的集成化，拉通交互通道，减少线束，降低车重，同时为迈入集中式EE电子电气架构做好准备。

两条技术路线，当然是结合起来运用，发挥优势，弥补劣势最好，这是最浅显的道理。问题是，消费者愿意承担双技术路线带来的车价上涨吗？答案是极小部分乐意，绝大多数不乐意。

其次，宝马从2005年左右开始推进一体式底盘管理系统（Integrated Chassis Management，缩写ICM），并在全球范围内批量搭载。ICM系统包含动态稳定控制（DSC）系统、电子减振器控制（EDC）系统、动态定速巡航控制（DCC）系统等，由主控模块对行驶中的车辆进行3个轴线方向的监测与控制。ICM系统通过2根导线与ACSM（碰撞与安全模块）连接 。

ACSM会实时分析传感器传递过来的加速度数据（纵向和横向加速度），确认碰撞方向和事故严重程度。与通过大量试验所得，事先预存的事故触发阈值进行比对，由此控制不同乘员约束装置（安全气囊、安全带拉紧装置等）的动作。相比独立安装的压电效应式传感器有三大优点：第一，精准度高，弹开时机更恰当；第二，降低轻微剐蹭下安全气囊弹开的风险，节省大量维修成本；第三，传感器隐藏在车内，减少不当使用下的损坏风险。

再来看看碰撞测试表现，中国保险汽车安全指数对华晨宝马3系做过两次碰撞实测，第一次是2018款 318i，第二款是2020款 325Li M运动套装，两台车在正面25%偏置碰撞和侧面碰撞项目中，各气囊均正常打开，验证了ICM这项技术的搭载并没有对气囊产生任何负面影响。

最后，宝马取消车头安全气囊撞击传感器并非只针对中国市场。查询realoem.com可知，第六代宝马3系（F30/F35）上编号为“65779196042”的前部传感器零件，在欧洲和中国均不配备，这个传感器目前只存在于面向美国市场销售的车型上。宝马这次没有做到“全球统一”，做到了“除美统一”。

美规宝马F30车型的传感器配备是：B柱上的纵向和横向加速传感器 ；前车门的压力传感器；ICM内集成横向纵向加速传感器、翻滚速度传感器和垂直加速传感器；发动机支架上的两个前方传感器。

点燃看客情绪的导火索其实是最后一条：厚此薄彼产生的巨大心理落差感。同样一台车，宝马对国内外的配置却是两幅面孔。以前是“摆臂铝换钢”，“塑料油底壳”，现在连安全气囊都不给我们配齐，外国人的命金贵，中国人的命就不值钱吗？况且买得起宝马3系的还是“中国有钱人”。

这种观点低估了一家拥有百年历史豪华汽车制造商对“安全”二字的认知，也高估了绝大多数中国消费者对汽车工程细节的关注度。买车归根结底买的是用户体验，不是某种材质，某个零件抑或某个传感器。就像大家都知道，鲍鱼、海参、鱼唇、蹄筋、花菇、墨鱼、瑶柱是熬煮“佛跳墙”的重要食材，但倘若去高档饭店点一份“佛跳墙”，最终上来的是这些生冷食材，食客大概率会拍桌走人。掌控零部件供应链体系，对汽车公司来说不可或缺。但将这些零件整合调校，最终交付一台符合价格水平和消费者预期的成熟车型，才是汽车公司深厚功力的体现。

不知道这些轻易被C老板洗脑的看客，在得知“美国、日本、韩国对于机动车是否安装雾灯没有强制标准，车主装或不装完全取决于自己后”，会不会满腔义愤地喷“XX公司没良心，在美国减配”呢？

被动安全，伟大而隐秘

对一台车来说，安全永远是排在第一位，无可妥协的核心要素。想实现一台车的全方位安全，汽车公司会从主动安全和被动安全两个方面入手。

主动安全很容易被感知，因为它的开发目的就是在事故有可能发生但尚未发生时主动预防。其中常见的有：ABS、EBD、TCS、ESP、AEB等。现在不断进化的智能驾驶辅助系统，比如自适应巡航、车道偏移预警、车道保持等，都隶属主动安全范畴。

被动安全的感知度相对较低，它的定义是在事故发生时，保护车内乘员以及车外行人生命安全的装置。车身结构、安全带、安全气囊、可溃缩式转向柱、可溃缩式踏板等都属于被动安全装置。

被动安全装置天生“隐秘”的特性让汽车公司很头痛，毕竟，花了大价钱研发出来的新玩意，怎么才能在中国消费者的脑海里打下钢印呢？于是，一系列画风诡异，目的不明的迷惑营销行为由此在华夏大地上四处开花。其中常见的有：十个成年壮汉呈翅膀状踩车门，超重大锤狠砸防撞钢梁，铁手猛敲发动机盖看凹陷程度，游标卡尺测钢板厚度，反复开关门听声音厚重与否等。

更离谱的说法是，油耗高的车比油耗低的车更安全。因为其铁皮厚，车身重，所以费油。而那些省油车的钢板比刀片还薄，一撞就完蛋。

此前笃信这些观点、不具备辨别汽车知识正确与否能力，且容易被情绪绑架的用户，如今被短视频的大浪冲到了新平台上。但内容形式的进步并没有让观众的知识水平水涨船高，反而大家被带节奏的难易程度被降低了。于是，不少人在以偏概全、故弄玄虚的信息面前，主动缴械投降。

想了解一台车的安全水准，在中国有三条路径，对应三种评价标准：第一，隶属中国汽车技术研究中心旗下的评价机构C-NCAP，也就是民间传言中的“五星批发户”；第二，由中保研与中国汽车工程研究院合作成立的C-IASI，此前因为广汽本田皓影碰撞测试翻过一次车；第三，国标，即国家强制保证，汽车安全性能的底线。在中华人民共和国境内能上市销售的车，都必须过这根线。

这三种评价标准，多年来在不停地与时俱进。同时，各大汽车公司为了同时通过这三项测试，也是不惜成本，绞尽脑汁。还是以宝马“取消安全气囊传感器”事件为例，如果不装这两个传感器，导致整车安全性下降，在碰撞测试中成绩不佳，造成对品牌声誉和车型销量不可逆的损伤，实在是一门不太灵光的生意。

相比为流量贩子的一家之言投上信任票，更稳妥的做法是交叉比对C-NCAP和C-IAS标准下同一台车的碰撞表现，这些数据和结果是公开可查的。最后还是这句话：购车先健脑，少信乱编造，万一中圈套，苦的是钱包。

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